Além dele, versões híbrida, GTE, e diesel, GTD, também foram reveladas. Modelos serão lançados oficialmente no Salão de Genebra, na próxima semana.
A Volkswagen se antecipou ao Salão de Genebra, que acontece na próxima semana, e revelou as novas versões esportivas do Golf 8: GTI, GTD e GTE. Mais conhecido no Brasil, o Golf GTI agora tem 245 cavalos – são 15 cv a mais do que a geração anterior, que saiu de linha no Brasil no final do ano passado. Ele será oferecido, de série, com câmbio manual de 6 marchas, para a alegria dos puristas. Opcionalmente, há uma transmissão de dupla embreagem e 7 marchas.
GTE para o Brasil?
Porém, as chances de o GTI voltar ao Brasil são bem pequenas. A Volkswagen, como indicou o presidente da empresa na América do Sul, Pablo Di Si, indicou que a preferência deve ser pelo híbrido, GTE, o único Golf vendido atualmente no Brasil. Mas isso não é tão ruim, pelo contrário. O GTE teve um considerável aumento na potência, saindo dos atuais 204 cv para os mesmos 245 cv do GTI. O motor 1.4 turbo a combustão continua entregando os 150 cv. Porém, o propulsor elétrico agora rende 115 cv.
Vale lembrar que a potência de veículos híbridos nem sempre é a soma dos dois motores. Além disso, o GTE pode ser carregado na tomada, e rodar até 60 km no modo 100% elétrico, graças ao aumento de 50% na capacidade da bateria. A transmissão é de dupla embreagem e 6 marchas, criada especialmente para veículos híbridos.
Já o Golf GTD, versão esportiva, mas com motor a diesel, agora tem 200 cv em seu 2.0 de 4 cilindros. Os três modelos alcançam a velocidade máxima de 210 km/h. A principal característica visual dos Golf esportivos é o conjunto de 10 lâmpadas auxiliares de LED, posicionadas na tomada de ar inferior do hatch – 5 de cada lado.
Além disso, a tradicional “maquiagem” esportiva foi preservada. O nome Golf foi suprimido. Em seu lugar, a tampa do porta-malas ostenta apenas a sigla correspondente à versão: GTI, GTE ou GTD. A temática das cores também está presente. Uma fina barra logo acima da grade indica qual versão se trata. Ela pode ser vermelha para o GTI, azul para o GTE ou prata para o GTD. Essa mesma barra recebe, pela primeira vez, iluminação por LEDs.
Mais tecnologia
A Volkswagen também caprichou no pacote tecnológico. Agora, as versões esportivas contam com quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas e central multimídia de 10 polegadas. Todas as versões esportivas do Golf vêm de fábrica com alerta de mudança de faixa, frenagem automática com detecção de pedestres, ar-condicionado digital, faróis de LED e rodas de 17 polegadas (aros 18 e 19 são opcionais). E os bancos de tecido com tema xadrez também está presente.
POR QUE AINDA SE USA FREIOS A TAMBOR EM VEZ DE DISCOS NA TRASEIRA?
Porque é mais barato. Em todos os carros o principal responsável pela frenagem são os freios no eixo dianteiro. Esse é um dos motivos pelo qual quase todos os modelos possuem discos ventilados na frente. Tem uma exceção com o Renault Kwid, que aposentou os discos sólidos na linha 2020.
A maior parte da massa de um carro de passeio fica na dianteira, e isso piora em frenagens, por conta do aumento provocado pela transferência de peso que também faz a frente do carro abaixar e a traseira, levantar. O maior problema do freio a tambor é sua resistência menor a fadiga, que é o superaquecimento do sistema e que faz com que carro perca gradualmente sua capacidade de frenagem.
Como os freios traseiros são menos exigidos, esse risco é reduzido. Em modelos maiores ou esportivos, porém, discos nas quatro rodas são essenciais. Se o freio a tambor pode ficar quente e perder eficiência numa descida de serra, por exemplo, na hora de estacionar essa é uma vantagem. Um dos quesitos levados em conta para desenvolver os freios de um modelo é a capacidade dele manter o veículo carregado estacionado em uma ladeira. Neste ponto o freio a tambor é favorecido, pois normalmente ele está aquecido quando o carro estaciona depois de algum tempo de uso.
Ao estacionar seu carro, o tambor começa a esfriar e vai se se contraindo, aumentando a pressão de sua superfície interna contra as lonas. Na prática, o carro vai ficar cada vez mais “freado”. Agora, se o carro tiver discos no freio de estacionamento o processo é inverso: o disco perde a pressão contra as pastilhas gradualmente conforme esfria. Por conta disso a maioria dos modelos com esse sistema e também dotados de freio de estacionamento elétrico podem fazer ajustes na pinça até horas depois do motor ter sido desligado.
Por outro lado, a perda de temperatura súbita ou desigual do tambor pode fazer com que ele cole nas lonas, impedindo que o carro seja liberado mesmo após o freio de estacionamento ter sido solto. Essa situação pode ser contornada de uma maneira simples, mas que exige cuidado. Normalmente ao tentar sair de ré, aplicando gradualmente a embreagem, as lonas se descolam do tambor. Em casos mais severos, porém, só o desmonte parcial do freio pode resolver o bloqueio.
