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Direito à réplica

Sucesso do HR-V motiva a criação do WR-V, um derivado do Fit que amplia a linha de utilitários esportivos da Honda

Num mercado automotivo recessivo como o brasileiro, quem tem um veículo que vende bem tem um tesouro. E quem tem um tesouro sempre quer ter dois. Os utilitários esportivos foram o único segmento que conseguiu escapar da retração nas vendas automotivas no país. Em 2016, o líder entre os SUVs foi o Honda HR-V – fechou o ano com 55.769 emplacamentos e atingiu a décima posição entre os carros mais comercializados do país. No embalo desse sucesso, a marca japonesa anunciou que iria desenvolver localmente um utilitário esportivo mais compacto que o HR-V para complementar a linha. Assim surgiu o WR-V, exibido em “première” mundial no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado. O modelo acaba de ser lançado e chegará às concessionárias brasileiras ainda esse mês. Projeto liderado pelo time de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda Automóveis do Brasil com suporte da matriz japonesa, o novo produto fabricado na cidade paulista de Sumaré deverá ser exportado para mercados da América Latina. E a Índia também vai conhecer o modelo em breve.
O WR-V – sigla que, segundo a Honda, significa “Winsome Runabout Vehicle”, que o marketing da marca traduz como “veículo recreacional e cativante” – utiliza como base a arquitetura do Fit. Em termos de tamanho, é uma versão ligeiramente ampliada no comprimento e na largura – o utilitário esportivo é cerca de 2 cm maior que o monovolume nas duas dimensões em virtude das alterações na carroceria. Com seus 2,55 m de entre-eixos, 4 m de comprimento, 1,73 m de largura e 1,6 m de altura, o WR-V ficou bastante próximo ao do concorrente Ford Ecosport – se não for considerado o estepe pendurado na mala do modelo da marca norte-americana. A sutil ampliação do tamanho em relação ao Fit não foi usada para aumentar o espaço interno – que é absolutamente idêntico ao do monovolume, já que não houve mudanças no habitáculo –, mas para abrigar um conjunto suspensivo mais robusto, fundamental a um utilitário esportivo. Todos os componentes da suspensão foram aumentados e reforçados – até as rodas, que são aro 15 no Fit, no WR-V são aro 16. A suspensão adota amortecedores com batente hidráulico e diâmetro de cilindro reforçado e uma barra estabilizadora mais robusta, projetada para minimizar a rolagem da carroceria e dar mais estabilidade. As buchas frontais são redimensionadas, bem como a travessa de suspensão. O eixo traseiro tem seu desenvolvimento baseado no HR-V e investe na alta rigidez para reforçar o conforto e dirigibilidade. Mas, ao contrário do HR-V, o WR-V não conta com controle de tração. A caixa de direção EPS é eletricamente assistida e foi desenvolvida especificamente para o WR-V.
Em termos de design, o conceito “Wild Armor” – “armadura selvagem” – valoriza a robustez das formas. A frente é elevada, a grade frontal com acabamento em “black piano” evoca a linha de utilitários esportivos da Honda e os faróis contam com luzes de uso diurno em leds. Padrões de forma com desenhos trapezoidais aparecem em várias partes do utilitário esportivo, como na grade inferior frontal, nas rodas, nas molduras dos para-lamas e em outros pontos do modelo. O design traseiro e sua lateral investem em traços horizontalizados e as lanternas se prolongam pela linha de cintura. O para-choque com molduras fortes ampliam a percepção de tamanho do conjunto.
Por dentro, o WR-V reproduz o padrão modular do Fit, com mudanças pontuais em acabamentos e frisos. Como no monovolume, os bancos permitem diversas configurações de assentos e a acomodação de objetos de grandes dimensões. Os bancos são envolventes, revestidos com padronagens que diferem conforme a cor da carroceria. No painel, um friso horizontal busca ampliar a sensação de espaço e o quadro de instrumentos inclui computador de bordo multifunções.
O WR-V é equipado com o motor 1.5 i-Vtec FlexOne, com controle eletrônico variável de sincronização e abertura de válvulas, aliado a uma transmissão CVT com conversor de torque. O trem de força herdado do Fit garantiu nota A na avaliação do Conpet na categoria “utilitário esportivo compacto”. Com etanol, esse propulsor gera 116 cv de potência a 6 mil rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.800 rpm – quando abastecido com gasolina, são 115 cv e 15,2 kgfm, nas mesmas faixas de giro.
Em termos de preços, a Honda buscou ocupar a faixa entre os R$ 78.900 do Fit EXL – a versão “top” do monovolume – e os R$ 86.800 do HR-V mais básico, o LX, quando equipado com câmbio CVT. A versão básica EX do WR-V começa em R$ 79.400 e a EXL – que acrescenta airbags de cortina, multimídia de 7” multi-touchscreen com navegador GPS (AM-FM / Bluetooth / internet browser - via hotspot), conectividade Bluetooth, entrada auxiliar P2, Micro SD e 2 entradas USB – custa R$ 83.400. Em breve será lançada uma nova versão “top”, a Touring, por R$ 105.900. A fábrica de Sumaré opera atualmente com 100% de sua capacidade produtiva de 120 mil veículos/ano. Mas a nova unidade industrial da Honda de Itirapina, também em São Paulo, que tem a mesma capacidade produtiva da fábrica de Sumaré, está pronta e aguarda apenas que sua produção se torne necessária para ser finalmente colocada em operação. A expectativa da Honda é que as vendas do WR-V no Brasil atinjam cerca de 1.700 unidades mensais, cerca de metade dos 3.500 HR-V emplacados em média a cada mês no país. E ainda há a intenção de exportar o novo modelo. Ou seja, pode ser que o WR-V ajude a tirar a fábrica de Itirapina do atual estado de “hibernação”.

Por: POR Luiz Humberto Monteiro Pereira AUTO PRESS - 20/03/2017 às 11:00

 

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